Die folgenden Aussagen stammen von Personen, die aus der Maritimen Wirtschaft kommen bzw. eng mit ihr zu tun haben.Thomas Eckelmann ist Chef von Eurogate, einem der größten Terminalbetreiber Europas, Gunther Bonz ist Generalbevollmächtigter von Eurogate und Chef des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg und Jan Ninnemann ist Professor für Logistik an der Hamburg School of Business Administration.Gemeinsam weisen sie auf die Entwicklung hin, wonach die Mega-Carrier in Zukunft nur noch bis ins Mittelmeer fahren werden, um dort ihre Container auf kleinere Feederschiffe umzuladen, die dann die weitere Verteilung in die Nordrange-Häfen, also auch Hamburg, übernehmen. Und dies teilweise jetzt schon und nicht erst dann, wenn die Schiffe vielleicht mal 30.000 TEU groß sind.Eurogate hat sein Terminal in Tanger erheblich erweitert, um sich für diese Entwicklung anzubieten.Hapag-Lloyd ist mit 10% an diesem Ausbau beteiligt und wird zukünftig mindestens die neu bestellten 12 Schiffe mit 24.000 TEU dort abfertigen. Andere werden folgen.Die Reederei COSCO betreibt bereits von Piraeus aus mehrere Feederlinien in die Nordrange.Weil dies auf verschiedenen Ebenen erhebliche Vorteile für die Reeder der Riesenschiffe mit sich bringt machen sie im Grunde das, was sie immer machen – sie folgen den ökonomischen Gesetzmäßigkeiten.
„Im Juli nächsten Jahres soll es den Betrieb aufnehmen. Dann werden die Bremer in Marokko mindestens 3,5 Millionen TEU umschlagen können – zu Lasten der großen deutschen Häfen. Denn mehr Reedereien spielten mit dem Gedanken, so Eckelmann, im Mittelmeer nur noch zwei Verteilerhäfen anzulaufen: das spanische Algeciras und vis-à-vis eben Tanger. „Das würden Transshipmenthäfen“, sagt Eckelmann.Diese Entwicklung würde es ermöglichen, die Riesenfrachter nur noch zwischen Fernost und dem westlichen Ende des Mittelmeers verkehren zu lassen. Die mittelgroßen Schiffe für den Weitervertrieb in Nord- und Ostsee wären in allen Häfen Nordeuropas problemlos abzufertigen; die Megafrachter wären mindestens eine Woche früher wieder in Shanghai, Hongkong oder Singapur und könnten ihre Rentabilität steigern. Er verstehe gar nicht, hatte Eckelmann bereits vor zwei Jahren verlauten lassen, „warum die überhaupt noch den Atlantik hoch bis in die Nordsee pütschern.“ (Thomas Eckelmann, taz 4.4.2019)“
„Es könnte sogar passieren, dass Hamburg in nicht allzu ferner Zukunft noch weiter von den Warenströmen abgekoppelt wird: „Hamburg droht ins Hintertreffen zu geraten, weil bei den Reedern Überlegungen bestehen, die großen Containerschiffe aus Asien gar nicht mehr so weit in den Norden hochfahren zu lassen, sondern bereits im Mittelmeer abzufertigen. Hamburg würde damit seine Hub-Funktion an Häfen wie Tanger und Piräus verlieren, die derzeit schon extrem stark wachsen“, sagt Logistik-Professor Ninnemann.“(Jan Ninnemann, Hamburger Abendblatt 15.3.2021)
„Mit den immer größeren Containerschiffen gehen aufseiten der Reeder Überlegungen einher, Häfen in Nordafrika als Hubs zu entwickeln. Die Dienste könnten dann so geplant werden, dass die Schiffe nicht mehr, wie gehabt, etwa von Asien aus mehrere Häfen nacheinander anlaufen, um dann erst in Nordeuropa umzudrehen. Stattdessen könnten die Megaschiffe in dortigen Häfen entladen werden und zurückfahren, und die Ladung würde dann über kleinere Schiffe im Mittelmeerraum und in Nordeuropa verteilt. Das ginge zulasten aller Häfen der Nordrange, im Übrigen auch zulasten von Rotterdam und Antwerpen.“ (Gunther Bonz, DVZ 15.12.2020)