Die folgenden Aussagen stammen von Personen, die aus der Maritimen Wirtschaft kommen bzw. eng mit ihr zu tun haben.Thomas Eckelmann ist Chef von Eurogate, einem der größten Terminalbetreiber Europas, Gunther Bonz ist Generalbevollmächtigter von Eurogate und Chef des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg und Jan Ninnemann ist Professor für Logistik an der Hamburg School of Business Administration.Gemeinsam weisen sie auf die Entwicklung hin, wonach die Mega-Carrier in Zukunft nur noch bis ins Mittelmeer fahren werden, um dort ihre Container auf kleinere Feederschiffe umzuladen, die dann die weitere Verteilung in die Nordrange-Häfen, also auch Hamburg, übernehmen. Und dies teilweise jetzt schon und nicht erst dann, wenn die Schiffe vielleicht mal 30.000 TEU groß sind.Eurogate hat sein Terminal in Tanger erheblich erweitert, um sich für diese Entwicklung anzubieten.Hapag-Lloyd ist mit 10% an diesem Ausbau beteiligt und wird zukünftig mindestens die neu bestellten 12 Schiffe mit 24.000 TEU dort abfertigen. Andere werden folgen.Die Reederei COSCO betreibt bereits von Piraeus aus mehrere Feederlinien in die Nordrange.Weil dies auf verschiedenen Ebenen erhebliche Vorteile für die Reeder der Riesenschiffe mit sich bringt machen sie im Grunde das, was sie immer machen – sie folgen den ökonomischen Gesetzmäßigkeiten.

„Im Juli nächsten Jahres soll es den Betrieb aufnehmen. Dann werden die Bremer in Marokko mindestens 3,5 Millionen TEU umschlagen können – zu Lasten der großen deutschen Häfen. Denn mehr Reedereien spielten mit dem Gedanken, so Eckelmann, im Mittelmeer nur noch zwei Verteilerhäfen anzulaufen: das spanische Algeciras und vis-à-vis eben Tanger. „Das würden Transshipmenthäfen“, sagt Eckelmann.Diese Entwicklung würde es ermöglichen, die Riesenfrachter nur noch zwischen Fernost und dem westlichen Ende des Mittelmeers verkehren zu lassen. Die mittelgroßen Schiffe für den Weitervertrieb in Nord- und Ostsee wären in allen Häfen Nordeuropas problemlos abzufertigen; die Mega­frachter wären mindestens eine Woche früher wieder in Shanghai, Hongkong oder Singapur und könnten ihre Rentabilität steigern. Er verstehe gar nicht, hatte Eckelmann bereits vor zwei Jahren verlauten lassen, „warum die überhaupt noch den Atlantik hoch bis in die Nordsee pütschern.“ (Thomas Eckelmann, taz 4.4.2019)“

„Es könnte sogar passieren, dass Hamburg in nicht allzu ferner Zukunft noch weiter von den Warenströmen abgekoppelt wird: „Hamburg droht ins Hintertreffen zu geraten, weil bei den Reedern Überlegungen bestehen, die großen Containerschiffe aus Asien gar nicht mehr so weit in den Norden hochfahren zu lassen, sondern bereits im Mittelmeer abzufertigen. Hamburg würde damit seine Hub-Funktion an Häfen wie Tanger und Piräus verlieren, die derzeit schon extrem stark wachsen“, sagt Logistik-Professor Ninnemann.“(Jan Ninnemann, Hamburger Abendblatt 15.3.2021)

„Mit den immer größeren Containerschiffen gehen aufseiten der Reeder Überlegungen einher, Häfen in Nordafrika als Hubs zu entwickeln. Die Dienste könnten dann so geplant werden, dass die Schiffe nicht mehr, wie gehabt, etwa von Asien aus mehrere Häfen nacheinander anlaufen, um dann erst in Nordeuropa umzudrehen. Stattdessen könnten die Megaschiffe in dortigen Häfen entladen werden und zurückfahren, und die Ladung würde dann über kleinere Schiffe im Mittelmeerraum und in Nordeuropa verteilt. Das ginge zulasten aller Häfen der Nordrange, im Übrigen auch zulasten von Rotterdam und Antwerpen.“ (Gunther Bonz, DVZ 15.12.2020)

Mega-Frachter im Hamburger Hafen: Größer wird es nicht

Ich habe gestern an der Video-Diskussion des NABU zur Zukunft des Hamburger Hafens teilgenommen und weiß seitdem, dass der Staatsrat der Wirtschaftsbehörde, Andreas Rieckhof, der Meinung ist dass die Entwicklung im Hafen von Piräus keine Auswirkungen auf Hamburg hat, weil Piräus zu weit weg ist.Diese Behauptung, die der Logistik-Experte der Hamburg School of Business Administration, Prof. Ninnemann, im Dezember in einem Interview der ZEIT geäußert hat, ist offenbar auf fruchtbaren Boden gefallen.Mit dieser Behauptung soll die neue Umschlagpotenzialprognose bis 2035 für den Hafen, auf deren Basis ein neuer Hafenentwicklungsplan (HEP) erstellt werden soll, gestützt werden, die die Entwicklung in Piraeus und ebenfalls die damit in Zusammenhang stehende Maritime Seidenstraße nicht einmal erwähnt. Piraeus war mal innerhalb der Transportkette zwischen den Häfen in Fernost und den europäischen Nordrange-Häfen ein relativ unbedeutender Hafen mit einem Containerumschlag von etwa 330.000 TEU.Seit 2009, seitdem die Chinesen dort eingestiegen sind und diesen Hafen zu einer strategisch wichtigen Drehscheibe innerhalb der Maritimen Seidenstraße gemacht haben, ist dieser Umschlag auf einen Wert von nahe an 6 Mio. TEU gestiegen, eine in dieser Geschwindigkeit und Größenordnung weltweit einmalige Entwicklung.Dieser Hafen hat also innerhalb einer bestehenden Transportkette für sich mehrere Millionen TEU abgezogen, um die Container auf einem anderen Weg ans Ziel zu bringen, und ein derart umfangreicher Aderlaß soll keine Auswirkungen haben auf alle innerhalb dieser Kette nachfolgenden Häfen, somit auch Hamburg?Ich halte das für einen absurden Gedanken.Die Umschlagzahlen in Hamburg stagnieren seitdem und es ist zu erwarten, dass dies bis 2035 in einen erheblichen Rückgang übergeht..Ab 2023 wird die Bahnlinie von Piraeus nach Norden Richtung Budapest und darüber hinaus fertig ertüchtigt und hoch leistungsfähig sein und die Kapazitäten in Piraeus werden bis 2035 auf mehr als 10 Mio. TEU ausgebaut sein.Selbst wenn sich die bisherigen Steigerungsraten dort etwas abschwächen sollten, wären 10 Mio. TEU bis 2035 immer noch leicht zu erreichen.Wer in 11 Jahren eine Steigerung von etwa 5,5 Mio. TEU hinkriegt, schafft auch in 15 Jahren eine Steigerung von etwa 4 Mio. TEU, zumal dies heftig gepusht wird von der zweitgrößten Wirtschaftsmacht auf diesem Planeten.Hamburg wird dann einen erheblichen Teil seines Hinterlandes in Mittel- und Osteuropa verlieren und wird von Piraeus von seinem 3. Platz in der Rangfolge der europäischen Häfen verdrängt sein.Ein Container ist über Piraeus 12 Tage schneller in Budapest als über Hamburg, nach Warschau sind es noch 8 Tage.Eine derartige Dimension in der Zeit- und damit Kostenersparnis wird sich auf dem Markt durchsetzen und ein Hafen wie Hamburg kann dem nichts entgegensetzen.Und eine derartige, jetzt schon erkennbare Entwicklung wird in Hamburg von Personen in wichtigen Positionen einfach ignoriert!Es besteht die Gefahr dass sich, so wie im noch geltenden HEP, auch im neuen HEP das operieren mit falschen Zahlen fortsetzt – und das sehenden Auges…

Die von der HPA in Auftrag gegebene und jetzt vorgelegte Umschlagpotenzialprognose für den Hamburger Hafen soll die Grundlage sein für einen neu zu erstellenden Hafenentwicklungsplan.Die dort prognostizierten Container-Umschlagzahlen bis 2035 von 11 – 14 Mio. TEU können kein realistisches Ergebnis sein, weil entscheidendes bei der Untersuchung einfach ausgeblendet wurde.Die Maritime Seidenstraße und damit verbunden die Entwicklung im Hafen von Piraeus, die einen entscheidenden Einfluss auf die Rolle des Hamburger Hafens im Warenverkehr zwischen Fernost und Europa haben, werden in der Prognose nicht einmal erwähnt.Hamburg will die Realität nicht wahrnehmen und lügt sich mit dem so zustande gekommenen Ergebnis der Prognose was in die Tasche.Hier offenbart sich schon deshalb fehlerhaftes Vorgehen der beauftragten Institute und das Wunschdenken der verantwortlichen Stellen, weil es bereits mehrere Prognosen und Expertisen gibt, die auf die zukünftigen Auswirkungen der Maritimen Seidenstraße und des Hafens von Piraeus auf die Häfen der Nordrange, und damit auch Hamburg, hinweisen.Ich habe im folgenden eine kleine Auswahl von Zitaten aus diesen Unterlagen zusammengestellt…

1. „Für die europäische Hafenwirtschaft und die mit ihr befasste europäische und nationale Infrastruktur- und Hafenpolitik ist die chinesische OBOR-Initiative in mehrfacher Hinsicht von Bedeutung. Bereits der Blick auf die Entwicklungen rund um das chinesische Engagement in Piräus verdeutlicht die möglichen Implikationen für die bestehende europäische Hafenhierarchie und die Hafenwirtschaft entlang der Nordrange:„Maritime connections linking China to the Port of Piraeus, Greece, through the Indian Ocean and Suez Canal are expected to provide an alternative to ports such as Antwerp, Belgium; Hamburg, Germany; and Rotterdam, the Netherlands, while cutting 10 days off the journey to Central or Eastern Europe“(UNCTAD 2016: 21).“Branchenanalyse Hafenwirtschaft, Hans Böckler Stiftung, 2018, S. 124

2. „The Chinese government regards the port of Piraeus in Greece as the main entry point for Chinese exports into the Southern, Eastern and Central EU, as well as the key hub for seaborne transportation across and around the Mediterranean Sea.“China, Europe and the Maritime Silk Road, Clingendael report, 2015, S. 9

3. „Nachdem Piräus im Jahr 2012 zum weltweit am schnellsten wachsenden Containerhafen avancierte, ist der Hafen im Jahr darauf in die Top 10 der größten Containerhäfen Europas aufgestiegen. Diese Entwicklung führte dazu, dass die Firma Hewlett-Packard (HP) einen Großteil seiner Logistik von Rotterdam nach Piräus verlagerte. Die in China hergestellten PCs, Drucker und die zugehörigen Teile werden von China in großen Containerschiffen nach Griechenland transportiert und von Piräus aus weiter nach Ost- und Zentraleuropa sowie in den Nahen Osten und nach Nordafrika geliefert. Mittlerweile sind mit Huawei, ZTE und Sony weitere Firmen dem Beispiel von HP gefolgt und liefern ihre Produkte über den Hafen Piräus.Aktuell investiert COSCO weitere 230 Mio. EUR in den Hafen, um die Umschlagskapazität seiner Terminals von 3,6 auf 6,2 Mio. TEU (Standardcontainer) zu erhöhen. Damit könnte Piräus in die Top 5 der europäischen Containerhäfen aufsteigen und mit den gegenwärtig dominierenden Häfen wie Rotterdam und Hamburg in einen ernstzunehmenden Konkurrenzkampf treten (van der Putten und Meijinders 2015).“Chinesische Investoren entdecken die Vielfalt Europas, GIGA-Studie, 2015, S. 4

4. „Protektionistische Maßnahmen und eine Re-Nationalisierung von wichtigen Industrien erhöhen die Handelskosten, wodurch es zu einer tendenziellen Dämpfung des internationalen Handels sowie zu einer Umlenkung von Handelsströmen kommt. Auch Projekte wie die Belt-and-Road-Initiative, auch als Neue Seidenstraße bekannt, gehören zu diesen Entwicklungen. Gerade Infrastrukturprojekte wie die Belt-and-Road-Initiative werden den Hafenwettbewerb jenseits reiner Standortbedingungen strategisch prägen, wie etwa das Beispiel Piräus zeigt.“Die Zukunft des Hamburger Hafens, HWWI, Henning Voepel, 2020, S. 10

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„Frage: Laufen die Häfen der Nordrange Gefahr, Volumen an die Südhäfen zu verlieren?

Es besteht mittelfristig ein großes Risiko, dass die Adria-Häfen uns den Rang ablaufen, insbesondere Koper und Triest. Die Häfen bewegen sich bereits sehr erfolgreich am Markt und haben darüber hinaus Planungen, die Verbindungen mit der Schiene auszubauen, um ihre Zielmärkte Wien, Prag und Budapest per Bahn direkter anzubinden. Das kann uns auch nicht unberührt lassen, denn diese Region ist das angestammte Hinterland des Hamburger Hafens. Auch die Entwicklungen an den nordafrikanischen Hafenstandorten sind alles andere als beruhigend.

Frage: Das müssen Sie erklären.

Mit den immer größeren Containerschiffen gehen aufseiten der Reeder Überlegungen einher, Häfen in Nordafrika als Hubs zu entwickeln. Die Dienste könnten dann so geplant werden, dass die Schiffe nicht mehr, wie gehabt, etwa von Asien aus mehrere Häfen nacheinander anlaufen, um dann erst in Nordeuropa umzudrehen. Stattdessen könnten die Megaschiffe in dortigen Häfen entladen werden und zurückfahren, und die Ladung würde dann über kleinere Schiffe im Mittelmeerraum und in Nordeuropa verteilt. Das ginge zulasten aller Häfen der Nordrange, im Übrigen auch zulasten von Rotterdam und Antwerpen.“

Eurogate und Hapag-Lloyd planen, den Hafen von Tanger erheblich auszubauen, an dem Eurogate schon länger beteiligt ist.Dieser Hafen ist zu 90% ein Transshipment-Hafen mit einer Kapazität von 3 Mio. TEU.Dieser Ausbau soll der Entwicklung dienen, die Gunther Bonz hier beschreibt.Die Reeder der großen Schiffe auf der Fernost-Route (ab 18.000 TEU) haben ein Interesse daran, die sogenannten Skaleneffekte zu realisieren, für die diese großen Schiffe überhaupt gebaut werden.Das sind Senkungen der Transportkosten pro Container, die mit einer Zunahme der Schiffsgröße entstehen.Die Schiffe müssen nicht nur eine bestimmte Größe erreicht haben, sie müssen auch auf der Fahrt ans Ziel möglichst über die gesamte Strecke voll beladen sein, mindestens zu 80%.Erst dann können diese Einsparungen, und damit der Wettbewerbsvorteil, optimal erreicht werden.Zusätzlich von Vorteil wäre, wenn der Weg erheblich verkürzt und möglichst schnell der Rückweg angetreten werden kann um neue Container aufzunehmen.Nur neue Container bringen neues Geld.Dies alles kann erreicht werden, indem die Riesenschiffe Richtung Europa nur bis ins Mittelmeer fahren, weil erst in den nachfolgenden europäischen Häfen in größerem Umfang Ladung gelöscht wird.Und Tanger wird sich in dem Zusammenhang in steigendem Maße als Hub anbieten was unter anderem zur Folge hat, dass die Riesenpötte nicht mehr nach Hamburg hochfahren werden.Die Ladung wird bereits im Mittelmeer gelöscht und dann weiter verteilt.Die Reederei COSCO hat bereits von Piraeus aus mehrere solcher Feeder-Linien eingerichtet, die in die Nordrange-Häfen und somit auch Hamburg fahren.Neben der Maritimen Seidenstraße und der Entwicklung im Hafen von Piraeus ist ebenfalls die Entwicklung von bestimmten Mittelmeerhäfen als Hubs für den Warentransport Richtung Europa ein Aspekt, der in der neuen Umschlagpotenzialprognose für den Hamburger Hafen nicht erwähnt wird und somit zu falschen Zahlen führt.Der neue Hafenentwicklungsplan, der diese Prognose zur Grundlage hat, wird zwangsläufig zu falschen Ergebnissen führen…

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