„Frage: Laufen die Häfen der Nordrange Gefahr, Volumen an die Südhäfen zu verlieren?
Es besteht mittelfristig ein großes Risiko, dass die Adria-Häfen uns den Rang ablaufen, insbesondere Koper und Triest. Die Häfen bewegen sich bereits sehr erfolgreich am Markt und haben darüber hinaus Planungen, die Verbindungen mit der Schiene auszubauen, um ihre Zielmärkte Wien, Prag und Budapest per Bahn direkter anzubinden. Das kann uns auch nicht unberührt lassen, denn diese Region ist das angestammte Hinterland des Hamburger Hafens. Auch die Entwicklungen an den nordafrikanischen Hafenstandorten sind alles andere als beruhigend.
Frage: Das müssen Sie erklären.
Mit den immer größeren Containerschiffen gehen aufseiten der Reeder Überlegungen einher, Häfen in Nordafrika als Hubs zu entwickeln. Die Dienste könnten dann so geplant werden, dass die Schiffe nicht mehr, wie gehabt, etwa von Asien aus mehrere Häfen nacheinander anlaufen, um dann erst in Nordeuropa umzudrehen. Stattdessen könnten die Megaschiffe in dortigen Häfen entladen werden und zurückfahren, und die Ladung würde dann über kleinere Schiffe im Mittelmeerraum und in Nordeuropa verteilt. Das ginge zulasten aller Häfen der Nordrange, im Übrigen auch zulasten von Rotterdam und Antwerpen.“
Eurogate und Hapag-Lloyd planen, den Hafen von Tanger erheblich auszubauen, an dem Eurogate schon länger beteiligt ist.Dieser Hafen ist zu 90% ein Transshipment-Hafen mit einer Kapazität von 3 Mio. TEU.Dieser Ausbau soll der Entwicklung dienen, die Gunther Bonz hier beschreibt.Die Reeder der großen Schiffe auf der Fernost-Route (ab 18.000 TEU) haben ein Interesse daran, die sogenannten Skaleneffekte zu realisieren, für die diese großen Schiffe überhaupt gebaut werden.Das sind Senkungen der Transportkosten pro Container, die mit einer Zunahme der Schiffsgröße entstehen.Die Schiffe müssen nicht nur eine bestimmte Größe erreicht haben, sie müssen auch auf der Fahrt ans Ziel möglichst über die gesamte Strecke voll beladen sein, mindestens zu 80%.Erst dann können diese Einsparungen, und damit der Wettbewerbsvorteil, optimal erreicht werden.Zusätzlich von Vorteil wäre, wenn der Weg erheblich verkürzt und möglichst schnell der Rückweg angetreten werden kann um neue Container aufzunehmen.Nur neue Container bringen neues Geld.Dies alles kann erreicht werden, indem die Riesenschiffe Richtung Europa nur bis ins Mittelmeer fahren, weil erst in den nachfolgenden europäischen Häfen in größerem Umfang Ladung gelöscht wird.Und Tanger wird sich in dem Zusammenhang in steigendem Maße als Hub anbieten was unter anderem zur Folge hat, dass die Riesenpötte nicht mehr nach Hamburg hochfahren werden.Die Ladung wird bereits im Mittelmeer gelöscht und dann weiter verteilt.Die Reederei COSCO hat bereits von Piraeus aus mehrere solcher Feeder-Linien eingerichtet, die in die Nordrange-Häfen und somit auch Hamburg fahren.Neben der Maritimen Seidenstraße und der Entwicklung im Hafen von Piraeus ist ebenfalls die Entwicklung von bestimmten Mittelmeerhäfen als Hubs für den Warentransport Richtung Europa ein Aspekt, der in der neuen Umschlagpotenzialprognose für den Hamburger Hafen nicht erwähnt wird und somit zu falschen Zahlen führt.Der neue Hafenentwicklungsplan, der diese Prognose zur Grundlage hat, wird zwangsläufig zu falschen Ergebnissen führen…